Siempre se habla sobre la calidad de las ruedas, cuando de lo que realmente hay que hablar es del usuario ideal para cada una de ellas. Como en todo, siempre hay calidades y la realidad es que la alta gama siempre suele reunir las mejores prestaciones en el mismo modelo, pero aú n así, resulta imposible determinar con precisión qué rueda es la mejor, precisamente por las razones de las necesidades particulares de cada uno, a las que hacemos referencia. Aquí tienes los factores que debes valorar a la hora de buscar unas ruedas y que seas tú mismo quien pueda decidir cuál es tu mejor juego de ruedas para triatlón.
PESO
El peso total de una rueda es importante, pero más aún la distribución de éste en la estructura de la rueda, ya que afecta directamente a su carácter dinámico. Dos juegos de ruedas de pesos aproximados y calidad pareja, pueden ser recomendables para usos casi opuestos. ¿Cómo es posible?
El peso total de una rueda es importante, pero más aún la distribución de éste en la estructura de la rueda, ya que afecta directamente a su carácter dinámico. Dos juegos de ruedas de pesos aproximados y calidad pareja, pueden ser recomendables para usos casi opuestos. ¿Cómo es posible?
A medida que una rueda resta peso perimetral, cuanto más ligera sea en su contorno (llantas y radios), gozará de mayor capacidad de aceleración y deceleración, y sobre todo generarán más capacidad en el manejo de la bici, asumiendo a la vez más robustez en el buje. Éste es el caso de ruedas perfectas para terrenos escarpados, con curvas y repechos duros en los que siempre necesitas mucha precisión en la dirección (como en los circuitos de distancia sprint y olímpica en los que además se puede ir a rueda).
Luego las ruedas de perfil, cuya mayor masa concentrada está en la llanta, además de mejorar el coeficiente aerodinámico, aportan el beneficio de la inercia por el peso añadido en el perímetro de la rueda. Esto resulta de gran utilidad para mantener, de forma estable, altas velocidades, aunque ciertamente por el propio efecto giroscópico, se va perdiendo reactividad y precisión en el manejo de la bici, a medida que el peso perimetral y el perfil van en aumento.
SISTEMAS DE NEUMÁTICO
El tubular siempre ha sido la elección de los profesionales. Permite montar un conjunto más ligero, sobre todo aligerando el peso perimetral al que hacíamos referencia. Su concepto de tubo, apoyado de forma uniforme sobre toda la base de la llanta, le confi eren unas evidentes ventajas de eficiencia dinámica, baja absorción de energía y mayor resistencia al pinchazo por llantazo, ya que no tiene los “dos dientes” tan pronunciados que suponen los labios de una llanta de cubierta. Admiten presiones más elevadas que las cubiertas (máx 9 bar) alcanzando los 10-11 bar, pero a efectos prácticos y para un deporte como el triatlón, donde además de no poder asistirnos nadie en caso de pinchazo, prima una velocidad de crucero alta, frente a tener una velocidad punta extrema para poder atacar y desmarcarte, hacen que el tubular se quede como la opción de los más puristas y exigentes.
El tubular siempre ha sido la elección de los profesionales. Permite montar un conjunto más ligero, sobre todo aligerando el peso perimetral al que hacíamos referencia. Su concepto de tubo, apoyado de forma uniforme sobre toda la base de la llanta, le confi eren unas evidentes ventajas de eficiencia dinámica, baja absorción de energía y mayor resistencia al pinchazo por llantazo, ya que no tiene los “dos dientes” tan pronunciados que suponen los labios de una llanta de cubierta. Admiten presiones más elevadas que las cubiertas (máx 9 bar) alcanzando los 10-11 bar, pero a efectos prácticos y para un deporte como el triatlón, donde además de no poder asistirnos nadie en caso de pinchazo, prima una velocidad de crucero alta, frente a tener una velocidad punta extrema para poder atacar y desmarcarte, hacen que el tubular se quede como la opción de los más puristas y exigentes.
La cubierta es la elección más sensata y acertada para el 90% de los triatletas de todas las disciplinas, porque hay más oferta en neumáticos y ahora más que nunca son la mejor opción con la llegada de las versiones carbon clincher más avanzadas (llanta de carbono para uso con cubierta y cámara), que parecen haber superado las prestaciones de los propios tubulares. Con sistemas como el Fire Crest Carbon Clincher de Zipp se consiguen resultados muy ligeros, pero sobre todo, gracias a la aplicación de llantas más anchas, han permitido mejorar las prestaciones de las cubiertas hasta el nivel del tubular, manteniendo las ventajas del precio más bajo, mayor oferta, mejor reparación y elección de última hora del tipo de neumático.
Los tubeless, que en mountain bike se instauraron como sistema de neumático más extendido en muy poco tiempo. Los
tubeless pesan, como poco, un 20% más que una cubierta y por su densa estructura absorben más energía, que empeora la respuesta a la aceleración, pero garantiza más adherencia en curva. Actualmente ya hay suficiente oferta en marcas como Bontrager, Specialized, Maxxis, Hutchinson o Schwalbe.
tubeless pesan, como poco, un 20% más que una cubierta y por su densa estructura absorben más energía, que empeora la respuesta a la aceleración, pero garantiza más adherencia en curva. Actualmente ya hay suficiente oferta en marcas como Bontrager, Specialized, Maxxis, Hutchinson o Schwalbe.
PISTA DE FRENADO
De nada vale que unas ruedas te ayuden a ser muy rápido si luego no te detienen a la misma velocidad o peor aún, que lo hagan de manera errática y pierdas la confianza respecto a tus capacidades en bici. Si buscas unas ruedas de aluminio o híbridas (de carbono con pista de frenado de aluminio), revisa bien que la pista de frenado tenga un buen mecanizado, una huella de finos canales que hacen que la zapata muerda mucho mejor.
De nada vale que unas ruedas te ayuden a ser muy rápido si luego no te detienen a la misma velocidad o peor aún, que lo hagan de manera errática y pierdas la confianza respecto a tus capacidades en bici. Si buscas unas ruedas de aluminio o híbridas (de carbono con pista de frenado de aluminio), revisa bien que la pista de frenado tenga un buen mecanizado, una huella de finos canales que hacen que la zapata muerda mucho mejor.
Mavic son líderes en calidad de frenado en llantas de aluminio, y así lo demuestran con su tratamiento texturizado Exalith con el que han conseguido llevar la frenada a un nivel superior. Las ventajas de las llantas con pista de frenado de aluminio está en su mejor respuesta en todo tipo de condiciones ambientales, ya que además de ofrecer mayor abrasión, se calientan menos, ofrecen más modulación, más potencia y apenas varían su formidable respuesta.
Las llantas full carbon, con pista de frenado de carbono, abrieron un nuevo campo en el diseño, con grandes oportunidades en reducción de peso. Sin embargo, sus comienzos fueron complicados por la malísima respuesta de frenado resultante, sobre todo en lluvia. Actualmente, las grandes marcas, han conseguido que sea un problema del pasado, gracias en parte a fabricantes de zapatas como Swiss Stop o Kool Stop que han dado con los compuesto adecuados, y también a los efectivos tratamientos del carbono que se están empleando en la banda de frenado de carbono.
PERFIL
Este es el punto de mayor interés para todos los triatletas y donde actualmente surge más controversia. Incluso entre los mejores triatletas profesionales, si las condiciones de viento son inciertas o el perfil del recorrido no es totalmente llano, cada vez es más frecuente ver que se corre menos riesgo utilizando perfi les más razonables, sobre todo en la rueda delantera, respecto a la clásica combinación de: perfil de 80-90mm delante con lenticular trasera. La tecnología actual permite encontrar el equilibrio necesario para obtener un buen manejo con la agradable reactividad propia de una llanta de perfil bajo, aun utilizando perfiles de más de 50mm. Repasando la evolución de las llantas, veremos cómo con el tiempo se han ido logrando evoluciones cada vez más lógicas y capacitadas.
Este es el punto de mayor interés para todos los triatletas y donde actualmente surge más controversia. Incluso entre los mejores triatletas profesionales, si las condiciones de viento son inciertas o el perfil del recorrido no es totalmente llano, cada vez es más frecuente ver que se corre menos riesgo utilizando perfi les más razonables, sobre todo en la rueda delantera, respecto a la clásica combinación de: perfil de 80-90mm delante con lenticular trasera. La tecnología actual permite encontrar el equilibrio necesario para obtener un buen manejo con la agradable reactividad propia de una llanta de perfil bajo, aun utilizando perfiles de más de 50mm. Repasando la evolución de las llantas, veremos cómo con el tiempo se han ido logrando evoluciones cada vez más lógicas y capacitadas.
1. Caja clásica: eran la primera generación de llantas, en las que primaba la resistencia, la rigidez y una capacidad elevada de tensar al máximo los radios. Actualmente se mantiene este diseño en las ruedas más radicales destinadas a la escalada por la reducida aplicación de material que implica su diseño. Aerodinámicamente no aportan mucho, ya que la mayor parte de su superficie corresponde a los radios en movimiento, sin embargo aceleran y frenan a velocidades de vértigo.
2. Diseño en V: Este tipo de llanta son las pioneras en la búsqueda de la optimización de la aerodinámica. Su incremento de perfil mejoraba el coeficiente con viento frontal, pero su afilado vértice generaba un punto de turbulencia muy acusado.
3. Paredes rectas: En este diseño realmente se empezó a trabajar en la dirección adecuada. Aunque su vértice todavía era muy pronunciado para convivir con el aire lateral, permitía estabilizar más cantidad de viento a su perfil lateral y anclar los radios a su vértice, generando más rigidez.
4. Toroidal: Esta fue realmente la auténtica revolución de la aerodinámica. El diseño toroidal, además de una mejora exponencial aerodinámica cuanto más rápido vas frente a una rueda convencional, amplía la visión de la aerodinámica de una rueda en la que el viento lateral empieza a cobrar importancia, mejorando la respuesta de la rueda con viento cruzado.
5. Toroidal Integral: La excelencia aerodinámica llega con este diseño en las ruedas de última generación que hoy usamos. Ahora el neumático también forma parte del diseño aerodinámico y estructural en el comportamiento total de la rueda. Las cubiertas apoyan con más amplitud y la llanta sufre menos estrés antes presiones e impactos mayores. Al ensanchar la llanta, la estructura permite que el vértice de la llanta tenga una transición mucho más suave, mejorando increíblemente el comportamiento de la llanta con viento lateral.
6. Pista de frenado integrada con vértice optimizado: Lo que nunca hubiéramos pensado como posible, hoy lo es. Sólo un grupo selecto de ruedas disponen del nuevo diseño en el que al suprimir el escalón entre la llanta y el neumático, se elimina la insalvable turbulencia que se generaba hasta entonces en esa transición y hace que el perfil trabaje aerodinámicamente de manera óptima. Su voluminosa estructura se ha revelado como muy superior en todos los valores, creando llantas más rígidas, ligeras y superando con viento lateral muy cerrado incluso a llantas de perfil mucho más bajo.
RADIOS Y RADIADOS
Prácticamente todas las marcas de ruedas del mercado de referencia han apostado por los radios planos como opción para todas las ruedas de gama media y alta. Sapim, Alpina, DT, Wheel Smith…las mejores marcas de fabricantes de radios acumulan mucha experiencia en este campo y han conseguido reducir considerablemente el peso incrementando su resistencia.
Prácticamente todas las marcas de ruedas del mercado de referencia han apostado por los radios planos como opción para todas las ruedas de gama media y alta. Sapim, Alpina, DT, Wheel Smith…las mejores marcas de fabricantes de radios acumulan mucha experiencia en este campo y han conseguido reducir considerablemente el peso incrementando su resistencia.
En el caso de la rueda delantera, el radiado más extendido es el disposición radial (rectos) ya que el componente de fuerza más predomínate es lateral originado por las oscilaciones laterales del ciclista. Lo más frecuente en las ruedas traseras es plantear un radiado cruzado en el lado del casete y radial en el opuesto. De esta manera se controlan tanto la tracción generada por el propio pedaleo como la torsión lateral.
Numerosas marcas diseñan sus propios bujes sobre los que se anclan siempre radios de cabeza recta. El propósito es mejorar el resultado dinámico y reducir el estrés que supone el anclaje clásico de radios con cabeza curva, que siempre es un punto crítico susceptible de rotura por la continua variación de tensión que se produce en ese punto. En el caso de que se usen radios de anclaje curvo, es muy importante que la tolerancia de ojal del buje sea mínima (se puede comprobar de manera visual), ya que si queda algo de holgura, hay una microtolerancia que tarde o temprano, acaba destensando al rueda o partiendo el radio. Las cabecillas, con fijatornillos siempre.
BUJES
Aerodinámicamente queda demostrado que el buje tiene un baja interacción aerodinámica. Sin embargo es uno de los componentes que más estrés recibe y la calidad de construcción determina la fiabilidad, suavidad y rigidez de la rueda. Marcas como Shimano siguen apostando por los clásicos rodamientos de bolas con un resultado impresionante. DT Swiss es el fabricante mejor considerado en este rango de componentes y las últimas aplicaciones incluyen rodamientos sellados cerámicos en los modelos más competitivos por su baja fricción y cero mantenimiento, aunque su elevado coste dispara los precios.
Aerodinámicamente queda demostrado que el buje tiene un baja interacción aerodinámica. Sin embargo es uno de los componentes que más estrés recibe y la calidad de construcción determina la fiabilidad, suavidad y rigidez de la rueda. Marcas como Shimano siguen apostando por los clásicos rodamientos de bolas con un resultado impresionante. DT Swiss es el fabricante mejor considerado en este rango de componentes y las últimas aplicaciones incluyen rodamientos sellados cerámicos en los modelos más competitivos por su baja fricción y cero mantenimiento, aunque su elevado coste dispara los precios.
CIERRES Y ACCESORIOS
Los cierres de las ruedas están sobrevalorados a nivel aerodinámico, porque son un elemento estático que bien posicionados en su bloqueo, horizontales, no alteran la estabilidad aerodinámica. Aun así, aunque nada más sea por una cuestión de armonía estética, se agradece que las marcas aporten un cierre conceptualmente aerodinámica. Unas buenas zapatas para el uso específico de la llanta concreta, bolsas para su transporte, extensores de válvula… Con lo que cuestan la ruedas actualmente, debemos exigir un equipamiento que complete a la rueda.
Los cierres de las ruedas están sobrevalorados a nivel aerodinámico, porque son un elemento estático que bien posicionados en su bloqueo, horizontales, no alteran la estabilidad aerodinámica. Aun así, aunque nada más sea por una cuestión de armonía estética, se agradece que las marcas aporten un cierre conceptualmente aerodinámica. Unas buenas zapatas para el uso específico de la llanta concreta, bolsas para su transporte, extensores de válvula… Con lo que cuestan la ruedas actualmente, debemos exigir un equipamiento que complete a la rueda.
No hay comentarios:
Publicar un comentario