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martes, 26 de marzo de 2013

Tria Olimpico Ciudad de Rosario 2013

Luego del Half IronMan Puchon 2013, buscaba otro desafio y lo encontre!!!!! el Tria Olimpico que se hace en Rosario. Me anote un mes antes, reserva del vuelo, y hotel. Sali del aeroparque el Sabado 23/3 a las 9 de la mañana con lluvia en un bimotor que parecia el colectivo que me lleva a la oficina.
 Luego de un viaje tranqui con el sonido zumbador de los motores, finalmente llegue a Rosario.
 Mientras esperaba a la rubia, que la despacharon en el siguiente vuelo, paso un amigo y me pidió una foto.... que grande el loco este ;)

Mas allá de la foto. Llegue al hotel y arme la bici. Conocí un grupo de personas muy buena, simpática  y lo mejor de todo disfruta de la locura del deporte como yo :P



Ahora el día de la carrera. No deje que suene el despertador a las 4 AM y me levante 10 minutos antes. Ducha calentita, armar la mochila y salí al parque del hotel a escuchar música para calmarme. A  las 4:30 subí a tomar el desayuno con Susana y su esposo, para luego partir hacia el balneario a ver como estaba la rubia, que paso tooooda la noche en el parque cerrado. Llegue, la mime, le di un beso (es verdad) y arranco el ritual de prepararla. Control de presión del aire, poner las calas, gomitas en las zapas, preparar la ropa, mas mimos y la frase "después vuelvo, preparate para divertirte". Me puse el neoprene, fotos, mas nervios, saludar a amigos y salimos hacia el muelle caminando a pie limpio, hacia el puente Rosario-Victoria donde se largaba la carrera. Bajamos al agua todos, y nadie hacia pie.. asique había que agarrarse de donde se podía  Muy linda imagen desde el agua ver el Sol salir. Se largo la carrera y no le preste atención a la segunda bolla, hice la primera a la derecha y al fondo hasta salir del agua. La corriente del agua ayudo, ya que fue a favor todo el recorrido. un poco cansador, lo admito. Deje de lado la técnica de 4-2 y la hice en 4 con patada continua. Respiración izquierda (si lo hacia a la derecha tragaba agua) y cada 4 mirar el frente. Al salir del agua 200 metros sobre arena suave para aflojar todo, entrada en parque cerrado para T1 sacarme el traje, agarrar la rubia y a seguir divirtiendose! fueron 40K intensos y rápidos  Al comenzar tenia un par de lomitas para trepar y poner a tono las piernas. Después tranqui toda la carrera acoplado, midiendo las distancias, rpm, cadencia, y frenando en el retome que iba para el centro. Me baje de la rubia, casi me mato por no destrabar la zapa derecha del pedal. Entre en T2 y salí a correr los últimos 10K. Aproveche el ultimo gel y a fondo. A los 300 metros primera pulsera de control y las piernas duras. Asique baje el ritmo y use la técnica del paso corto con alta cadencia. Al llegar al muelle se ven lo conitos que trepan una terrrrible subida. Casi tan empinada como una escalera, asique le dimos para adelante a paso tranqui. Retome y a bajarla. Asi dos veces. Tercera pulserita y al arco del triunfo para sellar con 2h53m y unos segundos.
Fruta, masajes, saludos, fotos y al hotel a guardar la rubia, disfrutar la pile, ducha y aeropuerto a casa donde me esperan para llevarme a casa.

Balance: Un finde hermoso, junto a amigos, nuevas personas, muy buena onda y diversión. Mas no se puede pedir

 

martes, 19 de marzo de 2013

Get the Most Bang For Your Buck


Racing season is just around the corner, and many athletes may be pondering an investment in speed to give them an edge. And why not? Equipment and training have never been better in the sports of cycling and triathlon. The pertinent question then is what is the best investment, especially when it comes to the bike, to get the results you want? What gives you the most bang for the buck?
We know there have been wind tunnel studies and even more informal efforts to gauge how much time you can pick up on the bike with different equipment. Rather than duplicate those efforts, we decided to ask a handful of experts to give us their opinions, based on their substantial experience, on what they would choose given some roughly equivalent choices, price-wise. Here goes.
Bike Fit vs. Aero Helmet
You might expect that bike fitters would choose the former, but somewhat surprisingly, everyone we talked to went with a good fit over an aero helmet.
"It seems like longevity in the sport is tied to comfort on the bike," said Todd Carver, co-founder of Retul bike fitters in Boulder, CO. "You can buy carbon wheels and carbon stems, but comfort on the bike makes a big difference." Carver also made note of how riders were less likely to suffer injury if they had a fit that worked for their body structure. Furthermore, if the bike is more comfortable, athletes would be more inclined to go for a ride, thus conferring better fitness results overall. In addition, dialing in the fit, which may or may not be the most aggressive aero position, can help athletes find the right geometry to put the maximum power to the pedals. https://www.retul.com/
Susan Williams, who won a bronze medal in triathlon the 2004 Olympics in Athens and runs a coaching business, agrees. "I think the bike fit is more important. You can be in a more effective position and use your muscles more efficiently with a better fit." http://teamemc.blogspot.com/
None of the folks we talked to diminished the value of an aero helmet, some of which come with a price tag that is roughly equivalent to a bike fit. A Retul fit, for instance, is roughly $300. Some studies show a helmet will shave a minute off a 40K bike time trial. It's just that comfort, injury prevention and efficiency were more valuable.
Winner: Bike Fit
At some point you might want to get an aero helmet to gain those extra seconds, but first things first - get comfortable and efficient.
Power Meter vs. Carbon Wheels
This question sparked more disagreement. Eric Schwartz, the 2004 U.S. National duathlon champion and a coach, is a big advocate of training with power so this question was easy for him. http://www.enduranceone.com/index.html
"You'll gain more time with a power meter than you ever will with carbon wheels," Schwartz said. A power meter takes away the guesswork and allows training and racing with precision. A power meter can strip out other factors that affect a bike split, such as wind and heat, for a more true measure. "I don't think that one's even close," said Schwartz, who runs Endurance One coaching.
Joe Friel, noted triathlon coach and author of the popular Training Bible series, agreed. He has often likened a power meter to a tool that builds the engine of the car as opposed to burnishing the chassis. "The engine is the most important part of the vehicle and a power meter will help it to become more powerful," he said. http://www.trainingbible.com/aboutJoeFriel.aspx
But Dave Robinette, a lifelong athlete who competes in the 70-74 age group and has four world titles, recommends going for the wheels. When Robinette upgraded to some Zipp wheels, a 404 in the front and an 808 on the back, he peeled two minutes out of his Olympic distance bike split. He had been riding some older carbon wheels of a different brand that he bought used on eBay. http://athlinks.com/racer/58505676 "My bike split was better than the best bike splits in the age group below me," he said of his results in a recent world-level competition.
Winner: Power Meter
Interest in power-based training has sparked innovation and new products on the market, and gear with a price point for nearly everyone. Turbo-charging your engine is going to make more difference for most athletes over the long haul.
Training Plan vs. Hiring a Coach
Those we talked to, admittedly many of them coaches, said the feedback you get from an impartial, experienced hand is invaluable, but in certain circumstances a training plan might be a good option.
Williams, who coaches through her business Elite Multisport Coaching, said if you are a beginner, just trying to gain the aerobic fitness to finish an event, you might be just fine with a training plan. "More experienced athletes tend to overtrain", she said, "and need someone to rein them in".
Robinette said he is self-coached, and only opts for a coach for specific needs, such as when he feels he needs some pointers on his swim stroke. "It depends on a person's experience level," Robinette said.
Schwartz, who also runs the website duathlon.com, said plans written for many people have to be general, so there's a limit to how much athletes can get out of them. Another factor is the complexity of the event, with an Ironman ranking on the higher end of the scale. "The more complex something becomes, the more you need a coach," he said.
Friel was unequivocal: "Coach. No question about it.”
One advantage of a coach over a plan is the motivation factor - while no one will know if you skip a workout on a plan, you’ll have to report the same skipped workout to a coach. The fact that you’re answering to an actual human being just might be the extra motivation to get you out the door, or to finish that last interval. Also, most athletes plan to complete a series of events through a season. Training plans primarily enable you to peak for a single event. A coach can help an athlete get the most out of a season stacked with multiple races. (Read more about why you may want to hire a coach).
Of course, pricing may be a deciding factor for an athlete. Generally a training plan is less expensive than a coach, but the price range varies widely for both. While Ironman or power-based cycling training plans by experienced and reputable coaches may cost between $50 to $300, monthly fees to a coach average approximately $160 a month based on a survey conducted by TrainingPeaks. However, there are certainly options that are less expensive for a coach depending on level of service and experience of the coach, and TrainingPeaks’ Coach Matching Service can find you a nationally certified coach within your price range, starting from less than $100 a month.
Winner: Coach
Having said that, your goals, experience and budget figure prominently in the equation. But it might be worth investing in a professional coaching relationship for at least a season to figure out whether it helps you achieve the goals to which you aspire.
Losing Five Pounds vs. Professionally Administered Lab Testing
It may be hard to measure the cost of losing weight in terms of cash - you could do anything from hire a coach to help you lose weight, purchase a nutrition plan, opt for healthier items at the grocery store, or cook all your own meals (in which case losing weight could actually cost less). But anyone who has tried knows losing weight definitely costs you in terms of discipline. Lab testing can measure where you are in terms of power and efficiency - and certainly progress in those metrics - while shrinking the muffin top might allow you to get to the finish line faster.
On this question, Friel was the lone proponent of metabolic testing as opposed to shedding a few pounds, saying it could be "very beneficial." He said the weight loss only would matter on a hilly course.
Carver, of Retul, sees it differently. He said losing the weight, so long as you can do it in a healthful fashion, is going to help an athlete's racing significantly. It enables an athlete to better regulate body temperature and improve body composition. "Losing weight is the best thing you can do for your cycling," he said.
Schwartz said he doesn't see a lot of use for having a VO2 max test done. And measuring functional threshold power or lactate threshold running pace is something athletes can do on their own via a field test.
Williams and Robinette both said weight loss - again with the caveat that it is done via lifestyle improvement and not binge dieting - is more helpful especially for triathletes. "That really makes a difference, especially on the run," Williams said.
Winner: If you’re looking for the bargain out of all of this - the true “free speed” - drop a few pounds.
That is, of course, assuming that you’re above your ideal weight and stick to a healthy diet and exercise regimen in doing so.
We noticed a common theme from the experts we talked to, who have decades of high level experience: focus on the basics first. Get comfortable and efficient on the bike. Have the good metrics that a power meter would provide for the hard work you are doing so you can measure progress. Get good advice from a professional. And if you can healthfully shed some ballast, that winter insulation, do it. You’ll arrive at the finish line, fitter, happier and faster than ever before.

Rodar con el viento!

Lo dicen estudios y estadisticas, preferimos rodar cuesta arriba que contra el viento.
Las pendientes pueden ser incluso motivantes, pero el viento en contra desmoraliza a cualquiera, ¿pero por que? Vamos a intentar entenderlo un poco mejor.
 
   


En una subida la fuerza a vencer es la de la gravedad.
Haciendo un poco de memoria, seguro que todos recordais la formula
 donde F es fuerza, m la masa del ciclista y la bici, y g es la constante gravitatoria
Aunque lo que realmente nos importa es la componente de esta fuerza que tira de nosotros en el sentido inverso de la marcha y que nos dificulta el avanzar. Se calcula facilmente con un poco de trigonometria.
Asi pues, la fuerza de la gravedad se opone a nuestro ascenso de forma constante. Ascender unos metros nos requiere el mismo trabajo lo hagamos a una velocidad o a otra.
 donde W es el trabajo que realizamos para vencer la gravedad durante una distancia d
Si queremos avanzar mas rapido tendremos que desarrollar mas potencia, y nos cansaremos mas, pero de una forma "proporcional".
 donde P es la potencia que tenemos que desarrollar durante el ascenso
De acuerdo a esta formula, si queremos hacer un ascenso en la mitad de tiempo, tendremos que desarrollar el doble de potencia. Parece justo ¿no?


El viento sin embargo es bastante mas puñetero. La fuerza que ejerce el viento sobre una superficie plana y perpendicular obedece a la siguiente formula.
 donde S es el area de la superficie en m2 y v la velocidad del viento en km/h
Si en vez de tratarse de una superficie plana, se trata de una superficie cilíndrica convexa, como 
por ejemplo un tubo, la fuerza ejercida es el 60% del valor dado por esta fórmula. 
Para estudiar la acción real del viento sobre determinados cuerpos no hay más remedio que 
hacer ensayos en el túnel aerodinámico. No obstante, el caso de un ciclista sobre su bicicleta puede estudiarse de manera aproximada con la fórmula dada anteriormente, pues gran parte de la bici está constituida por partes cilíndricas (o parecidas a cilindros) como los neumáticos, los radios, el cuadro, las vainas, la horquilla, etc..., e incluso también el ciclista, ya que la cabeza, el cuello, los brazos, las piernas y el tronco tienen formas redondeadas asimilables a cilindros. 
Al no ser la forma exactamente cilíndrica, la resistencia es algo mayor de manera que la fuerza 
ejercida por el aire puede tomarse un 70% (en vez del 60% para las superficies cilíndricas) del 
valor dado por la fórmula anterior.
Por consiguiente la resistencia del aire sobre el ciclista y su bici puede expresarse así:
 donde la v es la velocidad "relativa" del ciclista y el aire
Es decir, que si tenemos viento de cara de 20km/h y queremos ir a 10km/h, la velocidad relativa sera de 30km/h, y si queremos ir a 20km/h, la velocidad relativa sera de 40km/h.

La pregunta ahora es ¿nos costara tambien el mismo trabajo avanzar contra el viento al doble de velocidad como nos pasaba con la gravedad?
La respuesta es NO. La fuerza con la que el viento se opone a nuestro avance aumenta con la velocidad. Por eso cuando intentamos acelerar contra el viento sentimos que el viento redobla sus esfuerzos para frenarnos. No es una sensacion ¡ es la realidad ! Por eso ante el viento hay que tener paciencia, no tener demasiadas prisas y aguantar sin desesperarnos.

En las siguientes graficas vamos a ilustrar lo que acabamos de explicar. Para todos los calculos vamos a suponer una superficie del ciclista de 0,4 m2 (correspondiente a un ciclista y bici medios en posicion de pedaleo normal) y una masa bici + ciclista de 80 kg.

En esta grafica se representa la potencia que desarrollamos y la fuerza que tenemos que vencer al subir una pendiente del 3%. Como se puede ver, la fuerza debida a la gravedad se mantiene constante en torno a 2,5 kg, mientras que la potencia se incremente de forma lineal con la velocidad. Doble de velocidad = doble de potencia necesaria 
En esta segunda grafica vemos el efecto del viento rodando en terreno llano. La fuerza que tenemos que vencer va aumentando con la velocidad, y la potencia que tenemos que desarrollar aumenta exponencialmente. Por ejemplo doblar la velocidad de 8 a 16 km/h significa triplicar la potencia de 50 a 150 Watios. 
Pero si queremos comparar rodar en llano contra el viento con ascender una pendiente tenemos que ser mas precisos. Cuando subimos una pendiente, aunque no tengamos viento en contra, a medida que aumentamos la velocidad si que aumenta nuestra velocidad relativa respecto del aire que hay que tener en cuenta. Metiendo esta variable si que veremos un ligero incremento de la fuerza con la velocidad, y el incremento de potencia no sera del todo lineal.
Es una situacion "mixta" entre las dos anteriores.
 

Otra forma de ver el efecto del viento y la velocidad, es calculando cual es la pendiente a la que equivale un viento en contra a una determinada velocidad de avance.


Si nos fijamos en las tablas podemos ver que si queremos rodar a 25 km/h en llano, una velocidad bastante razonable sin viento, un viento de cara de 15 km/h equivaldra a pendiente de 2,4%, pero si el viento aumenta a 30 km/h, ¡ la pendiente equivalente es del 6% !

Imaginaros subiendo un puerto del 6% a 25 km/h ... pues igual de duro resulta intentar mantener esta velocidad contra un viento de 30 km/h.

Ademas el viento tiene otros efectos psicológicos que pueden resultar desmoralizantes.

  • El viento es un enemigo invisible, y pedalear contra el nos hace sentir un poco ridiculos. Aun en terreno llano te hace ir despacio, y tienes la sensacion de que deberias poder ir mas rapido, pero cada vez que lo intentas te vence de nuevo.
  • Los vientos fuertes siempre son racheados, y cada rafaga es como un golpe que nos frena en seco y que llega de forma impredecible y aleatoria.
  • Despues de ascender un puerto, siempre encuentras un descenso, sin embargo cuando estas en ruta puedes tener varios dias de viento de cara sin ningun minuto de tregua. 
  • Para los puertos puedes planificar tu esfuerzo viendo el perfil de la etapa, pero el viento es imprevisible, y siempre te sorprende. Puede llegar en el peor momento y convertir una etapa que se presentaba sencilla en un autentico suplicio.


¿que podemos hacer ?


  • Como ya hemos dicho, ser pacientes y tratar de no desmoralizarnos. Subir de piñon y bajar el ritmo hasta encontrar la cadencia en la que vamos comodos. No intenteis ir demasiado rapidos. Relajate y disfruta del camino ...
  • Algo que nosotros siempre hacemos es informarnos de los vientos dominantes. Puede merecer la pena incluso planificar tus viajes en funcion del viento. Por ejemplo, si alguien quiere hacer el camino del Ebro, que no lo haga remontando el rio, salvo que quiera pelearse con el Cierzo y el Mistral. Mucho mejor si lo haces en el sentido contrario. Con un 90% de probabilidades tendras viento de cola.
  • Evita las horas centrales del dia. Por la mañana temprano y a ultima hora de la tarde, los vientos suelen amainar. Este truco no siempre funciona ...
  • Reduce tu superficie expuesta al viento. Antes hemos simplificado todos nuestros calculos asumiendo una superficie de ciclista + bicicleta de 0,4 metros cuadrados. Si llevas ropas anchas esta superficie es mayor, y aumentaras tu resistencia frente al viento. Intenta llevar ropa ciclista ajustada, coge el manillar cerca del centro, pega los brazos al cuerpo, baja el tronco, etc. Todo lo que hagas por "estrecharte" te ayudara a "cortar" cortar el viento. Aqui merecen especial atencion las alforjas. Si tienen cinchas, asegurate que las aprietas bien para que esten compactas. No dejas nada medio abierto que pueda hacer de "vela" y frenarte todavia mas.
  • Hidratate. El viento seca el sudor y te deshidrata. Bebe agua a menudo para aguantar mejor.
  • ... pero el mejor truco de todos es "chupar rueda". La mejor forma de protegerte del viento es ponerte un parapeto, y yendo en bici, no hay otro parapeto posible que los compañeros de fatigas


Ir a rueda


El fundamento fisico es sencillo. Un ciclista avanzando contra el viento los desvia hacia los laterales y crea un area de sobrepresion delante de el y un "vacio" justo detras. Esta diferencia de presiones es la que origina la fuerza aerodinamica que le frena.

 

Pero si circulas lo suficientemente cerca del ciclista que va delante de ti, consigues meterte en esa zona de "vacio" o baja presion, por lo que no tienes una zona de sobrepresion frente a ti y tu resistencia aerodinamica disminuye significativamente.

 

Hay que señalar que esta reduccion de la resistencia aerodinamica se produce tanto con viento en contra como si no hay viento. Recordar que al final lo que importa es la velocidad relativa, y siempre que estas en movimiento tienes una velocidad relativa respecto al aire.

Calcular el efecto de ir a rueda no es sencillo. Por ello se suele recurrir a ensayos empiricos en el tunel de viento. Cuanta energia puedes ahorrar depende de la velocidad relativa con el aire y de la distancia que mantienes con tu predecesor.
Varios estudios que el porcentaje de energia que puedes ahorra yendo a rueda se mantiene casi constante entre los 25 y 50 km/h de velocidad relativa:
  • a 30 cm se ahorra un 38%
  • a 1 m se ahorra un 32%
  • a 2 m se ahorra un 24%

Asi pues, si quieres minimizar el efecto del viento tendras que aprender a rodar muy cerca de la rueda trasera de tus compañeros.

  • Cuando lo hagas, avisa para que todos sepan que ahi detras y eviten maniobras bruscas.
  • Nunca "solapes" las ruedas. Si el ciclista que va delante cambia de direccion y tocas con tu rueda delantera en su trasera, el mantendra el equilibrio sin problemas, pero tu tienes muchas posibilidades de irte al suelo. Si te pasa, no intentes apartarte rapidamente girando el manillar (favoreceras la caida). La mejor opcion es mantener el manillar recto y "apoyarte" contra su rueda para separarlas un poco.
  • Si eres el que va delante, señala sacando el brazo los obstaculos en la carretera (baches, basura, etc.). Piensa que el que va justo detras de ti tiene una vision muy limitada.
  • Si todavia no dominas la tecnica, de vez en cuando separate a metro o metro y medio para descansar. Al principio ir tan pegado al de delante te mantiene en tension, y tambien desgasta.
  • Si el viento es de cara o no hay viento, colocate justo detras. Si el viento sopla con una componente lateral, colocate el lado contrario del que sopla el viento. Por ejemplo, si sopla desde la izda tienes que ir detras y un poco a la derecha de quien te precede.
 

lunes, 11 de marzo de 2013

ENTRENAMIENTO TRIATLON OLÍMPICO - VOLÚMENES

En el presente artículo detallaremos una guía de la programación anual de volúmenes (1) de entrenamiento para aquellos triatletas de nivel intermedio (2)  que desean “participar” en triatlones sprints (750m-20km-5km) y olímpicos (1500m-40km-10km).

La programación es meramente orientativa y deberá ser adaptada por cada entrenador o alumno según su calendario y tiempos de entrenamiento disponibles.

En el presente artículo solamente se mencionarán volúmenes semanales. En una posterior publicación se indicarán algunos lineamientos básicos para armar las sesiones de entrenamiento.

(1)Los volúmenes son meramente indicativos. Cada atleta deberá adaptarlo a sus posibilidades (nivel de preparación, disponibilidad de horarios, etc.)
(2)Triatletas de reciente iniciación que ya han completado al menos una competencia en la temporada anterior o atletas (ciclistas, nadadores o corredores) con más de 2 años de competencia en sus respectivas especialidades.

Características fundamentales

1º- PERÍODOS
Se ordena la preparación en 4 períodos específicos

PERÍODO DE REGENERACIÓN
Corresponde a las semanas posteriores a la última competencia de la temporada anterior (si la hubiera).

En este período se busca restablecer las condiciones físicas y psicológicas del triatleta. Es el período más permisivo de todos ya que el triatleta puede reemplazar entrenamientos tradicionales por otros como tenis, futbol, caminatas, etc ; a fin de “despejar” su mente de la temporada que pasó y poder encarar la nueva temporada nuevamente motivados.

PERÍODO DE BASE
En este período se busca crear la “base” aeróbica que nos permitirá afrontar nuestros objetivos estimulando la vía aeróbica.

Comienza una vuelta progresiva a los volúmenes anteriores con menor intensidad.

La intensidad de los entrenamientos deberá aumentar durante este período hasta alcanzar la potencia aeróbica máxima antes del próximo período (precompetición).

PERÍODO DE PRECOMPETICIÓN
En este período las intensidades deben incrementarse lo suficiente como para acercarse a los límites del umbral láctico.

Los volúmenes de pedestrismo (más traumático para el cuerpo)  y natación serán menores y los de ciclismo mayores (menos impacto que la carrera a pie).

PERÍODO DE COMPETICIÓN
Su constitución va a variar según la cantidad de pruebas elegidas en la temporada y el tiempo entre ellas.

El plan contempla una estructura con dos ciclos objetivo separados por un ciclo intermedio. Cada atleta deberá ordenar estos ciclos según su calendario (ejemplo: correr un short en diciembre y un olímpico en febrero).

En los períodos de competición los volúmenes son similares a los del período de precompetición pero con una menor intensidad (descarga).

En los períodos entre competencias se hace un reposo relativo para volver a subir intensidades gradualmente antes del segundo período objetivo.

2º- CICLOS
El año calendario se divide en 13 ciclos de 4 semanas cada uno para cada disciplina.

Se aumentan los volúmenes en forma escalonada para cada disciplina y cada una de ellas se encuentra desfasada de las demás para que los “picos de entrenamiento” no sean coincidentes (fundamentalmente los de ciclismo y pedestrismo).